Lo que viene

Fuente: Naucher.com / Alonso Contreras

Uno de los últimos informes de una prestigiosa consultora marítima afirma que aumenta la capacidad mundial de transporte de contenedores en la flota dedicada a estos menesteres, pero desciende el número de buques portacontenedores a flote. Ello significa que aumenta el tonelaje de las nuevas construcciones y la capacidad en TEU de las mismas, disminuyendo a su vez el número de portacontenedores de menor capacidad.

Y también quiere decir que una parte de los portacontenedores ha ido a la chatarra por sus costes: menos TEU de capacidad, aparato propulsor menos desarrollado, mayor coste unitario de tripulación y mayores costes de combustible, que son los dos parámetros principales a valorar en la explotación de un buque portacontenedores.

En 2014 la media de contenedores que llevan los buques ha pasado a 5.000 unidades, cuando tan sólo cuatro años antes, en 2010 era de 2.500. Se prevé en los próximos años que la tendencia se acentúe sin tenemos en cuenta los portacontenedores de 18.000 y 19.000 TEU que se están entregando o está previsto entregar en 2015. Una tendencia que parece imparable: buques mayores, menores costes para el armador y slow down: menos puertos de escala; menos frecuencia en las salidas de los consorcios; y más presión sobre el precio de los servicios de puertos.

Esta es la realidad, lo que hay.

El nivel de fletes para armadores lleva tiempo bajando. Según elShanghai Container Freight Index arrastramos unas caídas del 10 por ciento desde los últimos intentos de subida en lo que se refiere al flete por TEU desde puertos asiáticos a los del Norte de Europa y Mediterráneo.

En el mes de junio, antes de que el proyecto P-3 se fuera al traste, casi todos creíamos que los consorcios operativos iban a ser elsuccess del año, y existía la opinión generalizada de que la oferta de buques de menos de 5.000 TEU era una oportunidad para los armadores, de solera y nuevos operadores, para poner este tipo de buque a un flete bajo en tráficos cruzados (África occidental, América central…).

Hoy el panorama ha cambiado. La tendencia que se vislumbra, en las circunstancias políticas y económicas mundiales, no parece que nos lleve a algo diferente de un mercado con buques cada vez mayores por razones de economías de escala, intentando dar con los consorcios aceptables para las autoridades que han de autorizarlos (China, USA, UE…)

Para completar el cuadro, hay indicios sobrados de que la gran banca europea, fundamentalmente alemana, holandesa y naturalmente griega, esta enganchada en préstamos para la financiación de buques a diferentes armadores; buques que, a la vista de la crisis se están quedando obsoletos por sus costes de combustible y tripulación y  en consecuencia han perdido valor de mercado. Buques que están contabilizados en el momento de su financiación (hace más de seis años), con valores que no concuerdan con su precio de mercado actual, de modo que el Banco Central Europeo se verá obligado cuando efectúe los próximos test de resistencia a pactar con  los bancos una reducción del valor de realización de estos préstamos. Añadamos que, además, los balances de los armadores van a sufrir un serio adelgazamiento que redundará negativamente en su capacidad financiera.

La perspectiva actual nos conduce, pues, a grandes buques, economías de escala y agrupaciones de armadores aceptables para los Gobiernos o para aquellos que financian a los Gobiernos.

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Scorpio encarga a Samsung los mayores portacontenedores, que serán operados por MSC

El grupo monegasco Scorpio ha encargado a Samsung Heavy Industries la construcción de tres buques portacontenedores de 19.200 TEUs de capacidad, más grandes que los Triple-E de Maersk, que pasarán a formar parte, según han apuntado distintas fuentes, de la flota operada por MSC. 

Aunque por el momento estas tres compañías no han confirmado la noticia, la prensa internacional especializada señala que MSC habría acordado operar los buques a través de un contrato de chárter por un periodo de 15 años. 

Estas órdenes de construcción suponen la entrada del Grupo Scorpio en el mercado de los portacontenedores. La compañía de Mónaco opera desde hace años en el transporte marítimo de graneles sólidos ylíquidos. La operación ascendería a unos 460 m illones de dólares, aunque al no estar cerrado el acuerdo el número y la capacidad de los buques podría sufrir alguna variación. Los buques de 19.200 TEUs de capacidad superarían ligeramente los barcos de 19.000 TEUs que han ordenado construir China Shipping y UASC, que eran los mayores portacontenedores ordenados hasta la fecha. 

Fuente: Diariodelpuerto.com

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La ampliación del Canal de Panamá, una obra de ingeniería faraónica

La ampliación de la megaestructura permitirá el paso de grandes mercantes a partir de diciembre de 2015, tras el acuerdo alcanzado esta semana entre la Autoridad del Canal y el consorcio liderado por Sacyr.

Siete años después del comienzo de las obras, parece que la ampliación del Canal de Panamá estará por fin concluida en diciembre de 2015. Tras meses de negociaciones, el consorcio internacional liderado por Sacyr y la Autoridad del Canal de Panamá han llegado a un acuerdo para rematar las obras de construcción del tercer juego de esclusas.

En un principio, se esperaba que la ampliación de la gigantesca vía que conecta los océanos Atlántico y Pacífico estuviera operativa en 2014. Pero hace dos años la fecha se retrasó hasta junio de 2015 y, desde el pasado mes de enero, las disputas por los sobrecostes del proyecto y una huelga de trabajadores retrasaron aún más su conclusión. Sigue leyendo

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Cifras confusas para la pérdida anual de contenedores

Según el último informe publicado por el Consejo Marítimo Mundial (WSC, en sus siglas en inglés) durante el pasado año 2013, se transportaron por mar un total de 120 millones de contenedores con carga valorada en unos 4 billones de dólares, aproximadamente.

Para el organismo internacional, el embalaje adecuado, la operativa de estiba en puerto y la correcta sujeción de los contenedores son claves para garantizar la seguridad de un buque de contenedores, la propia carga y la tripulación, además de los trabajadores y los equipos en tierra; y prevenir posibles riesgos medioambientales… sin contar con las consecuencias económicas que suponen tanto la pérdida de la carga como su posterior recuperación.

Hay, no obstante, factores que pueden actuar como desencadenantes de una pérdida de la mercancía: desde el mal tiempo, hasta un fuerte oleaje, pasando por catástrofes como colisiones, fallos estructurales del buque, o encallamientos, entre otros factores, que pueden provocar que alguno de estos contenedores se pierda en el mar. Sigue leyendo

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Maersk asegura que está lista para usar el Canal de Panamá ampliado

La naviera viene utilizando desde 1917 el Canal de Panamá, lo que le supone a Maersk un ahorro de 8.000 millas, que en 2013 significó un ahorro de 764 millones de dólares en consumo de combustible.

Maersk Line, “está lista” para usar el Canal de Panamá ampliado y espera “que se construya” el propuesto Canal de Nicaragua para considerarlo dentro de sus rutas.

Maersk, que mueve el 15 % del comercio mundial, considera que la ampliación del Canal de Panamá, prevista para concluir en 2015, está “a tiempo”, porque el atraso de un año en su construcción le ha permitido a varios puertos prepararse para el impacto que tendrá su operación, ha explicado el director regional de Cuentas Claves de Maerks Line para América Latina, el panameño Antonio Domínguez.

Para el ejecutivo, la vía panameña ampliada tendrá un importante impacto para el comercio mundial y que el retiro de dos importantes rutas que hizo Maersk de ésta hace dos años era por cuestiones de costes y retorno de la inversión en nuevos barcos, por lo que las re-localizó al Canal de Suez.

Son rutas de Asia que transportan productos terminados a la costa Este de los Estados Unidos“, explicó, pero adelantó que una vez se abra el nuevo canal panameño se evaluará la decisión.

El Canal de Panamá, que Maersk utiliza desde 1917, supone unos ahorros 8.000 millas náuticas en consumo de combustible, que en 2013 significó 764 millones de dólares, lo cual con barcos más grandes reducirá el costo unitario de mercancías.

El canal ampliado permitirá el paso de barcos de hasta 12.000 contenedores, el triple de los actuales, algo acorde con las tendencias del comercio mundial.

Necesarias nuevas infraestructuras

Pero Domínguez advirtió que Panamá debe invertir en ampliar su infraestructura portuaria, del transporte terrestre, modernizar la legislación marítima, adecuar las aduanas y un ente rector del sector logístico que coordine toda la operación en el país, “de lo contrario está pagando la fiesta de la ampliación y otros se van a llevar el negocio“.

El representante de la naviera danesa se refería a las importantes adecuaciones logísticas que están haciendo puertos como los de Colombia, Cuba, Jamaica, Trinidad y Tobago, para hacerse con el movimiento de carga que se avecina con la llegada de barcos más grandes gracias al Canal de Panamá.

Tenemos desde 1990 este tema en discusión, sabemos todos que se necesita la ventanilla única, que en lugar de llenar 17 copias en papel en Zona Libre para mover una mercancia mirar lo que quiere hacer Trinidad y Tobago, eliminar el uso de papel y tener un ente coordinador, porque el crecimiento logístico nos ha estallado en la cara y así no se puede doblar la capacidad para mover 20 millones de contenedores al año“, reflexionó Domínguez.

“El juego del futuro” será ver en Panamá los buques superpostpanamax en puerto descargando y los postpanamax o más pequeños barcos “de lecheros” repartiendo la mercancía en Latinoamérica.

Algo que ya se viene realizando todos los viernes, con dos barcos postpanamax anclados en el puerto de Balboa, en la entrada por el Pacífico al Canal de Panamá, realizando esa operación.

Domínguez consideró que a fines de año “se deberían iniciar las conversaciones para dilucidar cuál va a ser la política de peajes en el canal ampliado“, aunque matizó que el Canal de Panamá mantiene consultas abiertas con sus clientes de modo fluido y su unidad de negocios “está al día” sobre lo que pasa en el comercio mundial.

Por otro lado, sobre el anuncio de construir el Canal de Nicaragua, el ejecutivo dijo que “primero esperamos verlo hecho una realidad, que se inicie la construcción, hasta ahora solo oimos de planes y sueños”.

Siempre hay espacio para competir, el asunto es ver si se hace la inversión, qué beneficios trae para el negocio, porque lo que uno quiere es llegar más rápido al consumidor final“, acotó.

Fuente: cadenadesuministro

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EL EJEMPLO ‘NEOCOMUNISTA’ DE CHINA PARA LOS PUERTOS ESPAÑOLES

Hace pocos días, tuve la suerte de visitar Shanghai, capital económica de China y principal puerto en la zona del Sudeste asiático. La verdad es que, viendo la grandiosidad de la zona portuaria, en una ciudad de cerca de 28 millones de habitantes, uno se pregunta qué se está haciendo diferente en España y, por extensión, en Europa.

Si bien es cierto que es complicado, por no decir imposible, que a estas alturas los países europeos puedan competir a nivel de salarios con las fábricas en China, principal motor de sus exportaciones, también lo es que el funcionamiento de sus infraestructuras portuarias dista mucho de las que tenemos en España. A diferencia de lo que ocurre en aquí, ellos sí han sabido dar la importancia que merecen a sus principales enclaves marítimos.

Teniendo en cuenta que en la parte costera de China se concentran buena parte de sus 1.300 millones de habitantes, sólo hay cinco o seis instalaciones de importancia para el comercio exterior: Shanghai, Dalian, Guagzhou, Tiajin o Shenzhen. Poca cosa más. El resto de instalaciones son importantes, y tienen mucho movimiento… pero están aprovechadas en el contexto del comercio interno, teniendo en cuenta, además, el beneficio que sacan de las vías navegables.

En España sigue sucediendo todo lo contrario. En lugar de apostar por los puertos importantes (con Algeciras, Barcelona o Valencia a la cabeza) el ejecutivo central se quiso sacar de la manga una especie de impuesto revolucionario al que llamaron Fondo de Accesibilidad para que los puertos que dan beneficios paguen los remiendos infraestructurales a las instalaciones menores o peor gestionadasun principio de generosidad sin precedentes que no se lleva ni en un país comunista como es el asiático.

Cada vez son más las voces que se alzan en España para migrar el sistema de puertos que se rige desde Madrid por uno en el que rijan -realmente- los factores económicos y de competitividad. La parcial privatización de Anea muchos la ven como el la prueba piloto para que los puertos españoles de interés general (al menos los grandes) puedan liberarse del yugo que supone depender del ministerio de Fomento y abrirse, de verdad, al mercado internacional.

Las nuevas conexiones hacia Europa, así como la modificación del sistema de tasas pueden ayudar a que los puertos importantes del país se especialicen poco a poco y estabilicen sus tráficos. Algeciras, por ejemplo, ya es un claro ejemplo de puerto que se debe dedicar al transbordo, al menos en el apartado de contenedores; Barcelona, debe seguir siendo la punta de lanza del import-export; y Bilbao, por poner sólo tres ejemplos, puede afianzar su posición con los tráficos hacia el hinterland europeo.

Y luego está también el tema recurrente de las fachadas marítimas: ¿por qué sinrazón siguen habiendo tantas Autoridades Portuarias? ¿No sería más lógico gestionar el sistema por fachadas marítimas? Ahora que en Francia han suprimido departamentos (comunidades autónomas) y que conseguirán ahorrar -dicen- miles de millones de euros, debería cundir el ejemplo en España, al menos en cuanto a los puertos de interés general… ¿cuánto dinero se ahorraría por ejemplo, juntando en una única Autoridad Portuaria las siete de interés general que existen en Andalucía, además de los puertos autonómicos? ¿Y juntando los puertos gallegos?

China debe servir como ejemplo para que los rectores de los puertos de interés general afiancen la posición de España en el mercado marítimo internacional y desde el Paseo de la Castellana no deberían poner palos a las ruedas del progreso.

Fuente: Naucher

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Los remolcadores cargan contra la administración por confundir “competitividad con competencia”

Ángel Luis Mato, director general de la Asociación Nacional de Remolcadores de España (Anare), cree que la presencia de mayor número de empresas en un puerto no implica que los servicios sean más competentes, ya que “la competitividad es ser ágil, rápido, eficaz, moderno en el proceso de entrada a puerto de un barco”. En este sentido, la supeditación a las licencias que concede la Administración, hace que el margen de maniobras de los sectores portuarios sea muy limitado.

Para Mato, la Administración “ayuda muy poco [a la industria de remolque marítimo], y confunde competitividad con competencia”, según palabras recogidas por la Real Liga Naval Española.

El tema de las tarifas máximas, establecidas por la Administración, que cada vez se reducen más, supone en palabras del máximo ejecutivo de Anare “una lucha con la propia Administración por su manera de contemplar el negocio”. Para Mato, “La Autoridad Portuaria, por Ley, debe prestar el servicio de remolcadores”, pero ese servicio se lo cede a un tercero para que lo explote, cobrando por ello una serie de tasas, explica.

El director general de Anare, que participará como ponente en el II Congreso Marítimo Nacional de la Real Liga Naval Española (ver información relacionada) añade que el servicio de remolcadores que se presta en España es de calidad, seguro y carente de conflictos.

Respecto a las características del sector en España, Mato ha señalado que “los remolcadores son un servicio auxiliar de los puertos”, que los barcos usan si lo necesitan, pero que no están obligados a ello, salvo normas de uso de remolcadores en algunos puertos donde operan buques de mercancías peligrosas. Hoy en día, los barcos están dotados de una tecnología que les ofrece una autonomía de maniobra que permite, en un alto porcentaje, el no uso de remolcadores para su entrada a puerto. Y este condicionante limita muchísimo el crecimiento del sector “el remolque es total y absolutamente voluntario”.

El tráfico de contenedores ha descendido enormemente, pero se podría haber compensado por el aumento de, por ejemplo, los barcos de cruceros, que es uno de los sectores que más ha crecido. No obstante, la no obligatoriedad del uso de remolcadores y los avances tecnológicos introducidos en los propios barcos, provocan que el número de remolcadores asignados a cada puerto se restringa a lo establecido en la Ley de Puertos.

A nivel cuantitativo, en palabras de Ángel Luis Mato “porcentualmente, no creo que llegue a una tercera parte el número de barcos que solicita el servicio de remolcadores”. El uso obligatorio del remolcador se supedita a condiciones marítimas adversas, a averías mecánicas, a la solicitud expresa del capitán del barco o el práctico del puerto, y/o a las características propias del barco que impliquen condiciones de seguridad extremas (petroleros, buques de mercancías peligrosas, etcétera).

Para el director general, “no hay más empresas remolcadoras, por motivos económicos, por falta de demanda nacional”. Los precios son competitivos, pero las tarifas máximas están limitadas por las autoridades portuarias. La cuantía del coste del servicio de remolque en comparación con el resto de los servicios portuarios es mínima.

En esta línea, la principal diferencia del servicio de remolcadores del resto de los servicios portuarios es que no es obligatorio su uso, en la gran mayoría de los puertos. Si es obligatorio por Ley que la Autoridad Portuaria preste el servicio de remolcadores, pero no es obligatorio su uso. Mato cree que “la palabra clave es seguridad marítima: esto hace que no sea una opción de negocio atractiva para emprendedores, y la mayoría de las empresas existentes que se dedican a los remolques son antiguas, fruto de una tradición familiar”. No deja de ser ésta una característica del sector marítimo, como en el caso también de las navieras, algunas ya centenarias.

Fuente: Naucher

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Firmado el pacto para acabar las obras del Canal de Panamá

El acuerdo definitivo entre Sacyr y sus socios con la Autoridad del Canal despeja el camino para terminar el proyecto en diciembre de 2015.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y GUPC, el consorcio internacional encargado del principal proyecto de ampliación de esta infraestructura, liderado por Sacyr, firmaron ayer el acuerdo definitivo que permitirá concluir la obra en diciembre de 2015.

El acuerdo se ha firmado un día después de que concluyera el plazo que ambas partes se habían impuesto para ello.

“Ha quedado totalmente despejado el camino para terminar la obra”, explicaron por otro lado a Efe fuentes de GUPC.

El consorcio GUPC está conformado por las española Sacyr Vallehermoso, además de Impregilo (Italia), Jan de Nul (Bélgica) y Constructora Urbana S.A. (Panamá).

La ACP señaló en un comunicado que lo firmado este viernes es la variación al contrato que “formaliza los acuerdos alcanzados en marzo pasado para completar las obras del proyecto del Tercer Juego de Esclusas”.

“Ahora lo que queda es seguir trabajando con el compromiso de llevar hasta su culminación una obra que ya se encuentra adelantada en un 78 %”, indicó el administrador de la ACP, Jorge Luis Quijano, según señala el comunicado.

La ACP recordó que las partes firmaron en marzo pasado un acuerdo de entendimiento que estableció los parámetros para completar las obras del Tercer Juego de Esclusas, que habían quedado paralizadas a principios de año ante la falta de liquidez alegada por GUPC por sobrecostos de 1.600 millones de dólares.

Aclaró, en ese sentido, que “la variación (firmada ayer) no contempla pagos por sobrecostos o reclamos”.

“Los reclamos de GUPC deben ser gestionados de acuerdo a los mecanismos establecidos en el contrato”, subrayó la ACP.

El GUPC, por su parte, entrada la noche emitió un comunicado en el que señala que la firma de la variación al contrato permitirá cofinanciar los trabajos del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá, cumpliendo los objetivos del Memorando de Entendimiento (MOU) que se firmó el 13 de marzo de este año.

El consorcio afirmó que “espera y pondrá todo de su parte para que la colaboración con la ACP sea fructífera y lleve con éxito a la terminación de las obras en el tiempo previsto”.

“GUPC compromete todo su empeño y recursos, como ha hecho hasta ahora, para seguir cumpliendo su objetivo de poner al servicio de la ACP, el pueblo panameño y el comercio mundial el Tercer Juego de Esclusas, que es una de las infraestructuras más complejas y espectaculares del mundo”, destaca el comunicado.

También agradeció el “esfuerzo” de la ACP y la “fidelidad” de los colaboradores del consorcio “ya que sin ellos todo este trabajo hubiera sido en vano”.

El Programa de Ampliación registra un avance global de 78 %, mientras el proyecto de diseño y construcción de las nuevas esclusas, a cargo de GUPC, lleva un 73 %, según la ACP.

Entre los acuerdos alcanzados para reflotar el proyecto, el GUPC debía aportar 100 millones de dólares y la Autoridad del Canal de Panamá adelantar otros 100 millones.

Además, una fianza de cumplimiento por 400 millones de dólares en manos de la aseguradora Zurich solo podría ser liberada a la afianzadora para la obtención, por parte del contratista, de una financiación de fondos equivalentes.

El GUPC aseguró esta semana que está a punto de conseguir esos 400 millones de dólares para igualar la fianza y que ha inyectado al proyecto 148 millones de dólares adicionales a los acordados.

Fuente: Expansion.com

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